Daar komen de Russen, daar komen ze aan.
Dat zei ik in de afgelopen week tot vier keer toe. En daarbij had ik het niet over de 747’s van AirBridgeCargo die dagelijks op Schiphol neerstrijken maar over enkele bijzondere bezoekers: de Antonov An 124 en de Tupolev 154. Het is lang geleden dat ik deze toestellen real live zag.
De eerste is altijd al een zeldzame verschijning geweest met slechts 55 gebouwde exemplaren. Ruim drie jaar lag een van deze luchtreuzen op Maastricht Aachen Airport aan de ketting. Het Nederlandse bedrijf Traffic liet beslag leggen op het toestel nadat haar bestelling pas na vele weken was gearriveerd.
De Russische luchtvaartmaatschappij Ayaks peinsde er niet over de door Traffic geleden schade te vergoeden. De Antonov bleef staan en gaande(niet)weg liepen de ‘parkeergelden’ op tot 1,7 miljoen gulden. Na een hele hoop juridisch getouwtrek kon het Britse Air Foyle de machine in december 2000 voor zes miljoen en één dollar meenemen.
Toen ik zes jaar later op de A9 reed verscheen er ineens eentje die de landing inzette op de Polderlaan. De passagier naast me begreep niets van de extasekreten die ik uitsloeg, had daar associaties bij die helemaal niets van doen hebben met vliegtuigen, de associaties die Sigmund Freud ooit maakte bij deze transportmiddelen ten spijt.
Datzelfde jaar wachtte ik op Tweede Kerstdag urenlang op de komst van de grote zus van dit vrachtvliegtuig, de Antonov An 225, die als enige van de twee ooit gebouwde exemplaren ook is afgekomen. Toen het grootste vrachtvliegtuig ter wereld na haar langdurige vertraging eindelijk opdoemde, stegen kreten van bewondering op uit de totaal verkleumde mensenmassa.
Drie lichtbundels priemden in het inmiddels mistige donker, met de herrie van een drilboor kwam er een immense schim over ons heen, in een flits zagen we de twee grote afhangende vleugels, de 32 wielen, het enorme stabilo.
Bizar was dat een man die ook zo’n vijf uur had staan wachten, een MD-11 die enkele minuten eerder binnenkwam aanzag voor de An 225. ‘Dat was hem dan’, zei hij tegen zijn zoontje. Had hij dat niet gezegd, dan had ik hem niet eens op zijn onterechte veronderstelling kunnen wijzen.
De Tupolev 154 zag ik veel vaker en niet alleen omdat het ooit een frequente bezoeker op Schiphol was. Idem het kleinere zusje, de Tupolev 134.
Tijdens een vakantie in de Sovjet Unie, nog in het Brezjnev -tijdperk, trof ik ze constant aan op hun thuishavens, evenals de Ilyushin 62 die zo verdacht veel op de Britse Vickers VC-10 leek dat zij ook wel de VC-10-ski werd genoemd.
Ik vloog zelfs in deze machines. Van een kijkje in de cockpit kwam het niet, de Russen hielden ook reeds lang voor Nine Eleven de cockpitdeur hermetisch gesloten.
Op heel veel rustte in de USSR een geheim, het fotograferen van luchtvaartzaken was daarom ook uit den boze, minimaal op straffe van het verwijderen van het fotorolletje uit je camera. Voor dat laatste waren mensen speciaal aangesteld, gepositioneerd op een stoel met in hun handen demonstratief een aantal geconfisqueerde filmpjes.
De Tupolev die op 26 april op Schiphol arriveerde, leefde toen nog niet. Het eerste toestel van dit type zag in 1968 het daglicht, maar dit exemplaar werd als laatste gebouwd in 2012. En kon straffeloos op de gevoelige plaat worden vastgelegd. De herrie die de nog jonge machine maakte overstemde het geratel van de camera’s ruimschoots toen zij over ons heen vloog. Het imposante drieassige hoofdonderstel riep bij mij associaties op met het main gear van de Boeing 777, met dat verschil dat de wielen van de Triple naar achteren hangen in plaats van naar voren.
De Antonov An 124 zette haar 24 wielen in diezelfde week maar liefst drie keer aan de grond, te beginnen op 22 april. Haar silhouet is meteen te herkennen aan de hooggeplaatste vleugels, alhoewel… als een spotter een MD-11 met haar laaggeplaatste vleugels en karakteristieke staartmotor al voor een An 225 houdt, dan kan een Avro RJ 85/100 toch zeker voor die Russische curiositeit worden aangezien.
Maar nee, voor de echte kenners is een Antonov An 124 totaal andere koek, dat is taart!
De Russen hebben sowieso wel iets met hoogdekkers en machines met T-staarten.
Waarom?
Omdat dergelijke machines makkelijker op korte en onverharde landingsstrips terecht kunnen. Bij deze vliegtuigtypes zitten de motoren hoger van de grond waardoor er minder snel grind en bladeren in die ‘stofzuigers’ belanden. Een lage vleugel loopt op een onverharde baan bovendien de kans om bij een kuiltje onder het landingsgestel de grond te raken. Bij een hoge vleugel is dat risico nihil.
Ook de gigantische onderstellen van de beide Antonovs zijn er op ontworpen om op kleine en provisorische vliegvelden te kunnen neerstrijken. De kleinste van de twee heeft slechts achthonderd meter vlak land nodig om haar wielen op de grond te kunnen zetten tegenover twee kilometer strak asfalt voor een Boeing 747.
Maar misschien is nog wel het meest bijzondere van deze Russische telg dat zij kan ‘knielen’ om het laden door de opklapbare neus te vergemakkelijken. Daarvoor maak ik een diepe buiging.
Kopfoto: © Michel van de Mheen
Voor meer over de Antonov An225:
EEN DROOM: DE ANTONOV AN225
