Wie van de luchtvaartfans herinnert het zich niet: de trits rode staarten voor het Menzies-gebouw?
Terwijl de ene Martinair-MD-11 na de andere werd uitgefaseerd, verschenen er steeds meer AirBridge Cargo-747’s op het Schipholse vrachtvervoertoneel. Maar ook dat gaat weer veranderen nu deze Russische maatschappij noodgedwongen minder vaak op Schiphol kan aanvliegen.
Reden?
Op Nederlands grootste luchthaven geldt een zogenaamde 80/20-regel die inhoudt dat een luchtvaartmaatschappij ten minste 80 procent van de vluchten volgens schema moet uitvoeren, om het daaropvolgende seizoen evenveel slots (starts en landingen) te krijgen. Als een maatschappij te vaak een slot niet benut of te laat vertrekt, gaan de rechten op die slots verloren, waarna ze beschikbaar komen voor kapers op de kust.
Tot nu toe had de 80/20-regel nauwelijks gevolgen voor de vrachtmaatschappijen, omdat er altijd voldoende slots waren. Maar het wordt een ander verhaal nu Schiphol dit jaar het plafond bereikt van 500.000 slots, een maximum dat is afgesproken met de luchtvaartsector, lokale overheden en omwonenden.
Waarom dit verhaal juist voor AirBridge Cargo en een aantal van haar concurrenten zo’n treurige wending betekent?
Vrachtvliegtuigen vliegen veel vaker niet op schema dan passagiersvliegtuigen.
Het vol krijgen van een Boeing 737 of Airbus A320 met een stuk of 150 passagiers en hun koffers, laat zich heel wat makkelijker regelen dan het beladen van een Boeing 747 of 777 met stukken die soms bijna net zo breed zijn als de vrachtdeur of die langer zijn dan het vliegtuig breed is. Het indraaien zonder schade is een kunstje dat behalve veel precisie en subtiliteit de nodige tijd vergt.
Met de grote turbofans van tegenwoordig is de hoogte van de vrachtdeur ook nog een dingetje. Sommige vrachtstukken zijn dermate lang dat er zelfs twee gates en twee loaders voor nodig zijn omdat het vliegtuig, waar die stukken in of uit moeten, anders met de kont op de taxibaan moet staan. Voor het vervoer van dergelijk lange stukken is een machine met een neusdeur nodig, maar dan nog blijft het een kwestie van nauwkeurig passen en meten.
AirBridge Cargo bekijkt al alternatieven voor Schiphol, nu ze een deel van hun vluchten moeten schrappen op de op twee na grootste luchthaven van Europa. Ook Emirates, Kalitta, Cathay Pacific, China Cargo Airlines, Singapore Airlines, Air China en Turkish Airlines kunnen deze winter minder vliegen op Schiphol Airport.
Voor de spotters wordt het er niet leuker op. Die zien immers liever een grote bak landen dan een relatief klein dus veel minder spectaculair toestel.
Voor de vrachtafhandelaars is het een regelrechte ramp. Nu Menzies World Cargo aan AirBridge Cargo haar grootste klant verliest, betekent dit voor dit bedrijf minder werk. De eerste honderd werknemers zijn daarom al hun baan kwijt. Stuk voor stuk mensen waarvan gezegd wordt dat zij bij wijze van spreken een Boeing 747 in een Boeing 747 kunnen krijgen, dit als gevolg van het fingerspitzengefühl waarmee ze toch van stevig aanpakken weten. Vakbond FNV Luchtvaart stelt dat er nog honderden vrachtafhandelaars moeten vrezen voor het verlies van hun baan. Brancheorganisatie Air Cargo Netherlands gaat ervan uit dat er zo’n 1500-2000 arbeidsplekken op de tocht staan.
Ook Logistiek Nederland en Evofenedex, de branchevereniging van logistieke bedrijven, trekken bezorgd aan de bel. Zij vrezen dat bloemen- en hightechbedrijven gaan uitwijken naar het buitenland. Het bekende domino-effect kan niet worden uitgesloten.
Het gegeven dat 37 van de 150 wekelijkse vrachtvluchten geschrapt moeten worden ten bate van passagiersvluchten, heeft dus verstrekkende gevolgen. Juist daarom is het zaak tot een belangenweging over te gaan. Daarbij lijkt het mij te makkelijk om meteen te gaan wijzen naar milieuorganisaties en omwonenden die niet moeten ‘mauwen’.
De vraag die mij in dezen crucialer lijkt is of we meer ‘73-tjes’ en ‘kleine busjes’ op Schiphol willen hebben of toch de vrachtvliegtuigen. Dat zeg ik niet omdat ik die laatste boeiender vind om te zien. Ik zeg het omdat die eerste door veel operators worden gevlogen die de luchtvaartbranche verzieken. Het meest treurige voorbeeld hiervan is te vinden bij Ryanair.
Ook hier is het weer te makkelijk om enkel te wijzen naar Michael O’Leary, de topman van deze lagekostenluchtvaartmaatschappij. Jarenlang behandelde hij zijn personeel bedroevend slecht. Nu er weer vraag is ontstaan naar vliegers, moet ook deze bikkelharde zakenman eraan geloven dat wie omgaat met mensen als met pionnen, zal merken dat zijn schaakbord leeg raakt. Daarvan zijn dan nu toch eindelijk de passagiers de dupe die voor het spreekwoordelijke dubbeltje op de eerste rij wilden zitten en met droge ogen nu hun beklag doen omdat hun vakantie in het water viel. Het zijn deze passagiers die O’Leary beloonden door met Ryanair te vliegen, dus we moeten vooral ook naar hen wijzen.
Terug naar het luchtvrachtvervoer. Helemaal ongelegen hoeft het voor KLM Martinair Cargo niet uit te pakken dat snel groeiende concurrenten als Airbridge Cargo een deel van hun vluchten op Schiphol moeten opgeven. Het is absoluut gunstig dat de Nederlandse vrachtvervoerder die sinds 2015 haar vrachtvloot van tien naar vier machines reduceerde, geen van haar vrachtslots hoeft in te leveren. Het zou toch mooi zijn als er voor het Menzies-gebouw weer meer staarten van machines van KLM Martinair Cargo verschijnen.
Kopfoto: © Michel van de Mheen
