Wat hem betreft is het boek gesloten.
Altijd een zwaktebod om per se het laatste woord te willen hebben.
In al de door haar uitgegeven Nederlandse dagbladen besteedde Holland Media Combinatie maar liefst twee pagina’s aan het boek Vliegramp Tenerife – De Spaanse aantijging weerlegd dat Harry Kuiper in eigen beheer uitgaf. De kop van het artikel in kwestie is stellig: Teneriferamp misbruikt door regering Spanje.
Toen op zondag 27 maart 1977 de nog altijd grootste ramp uit de luchtvaartgeschiedenis plaatsvond, werkte Kuiper als verslaggever bij de Geassocieerde Pers Dienst, een in 2013 opgeheven samenwerkingsverband van regionale kranten in Nederland. De man heeft dus zijn relaties binnen de wereld van de dagbladpers, in tegenstelling tot het auteurskoppel Roger Soupart & Ketty Nielsen. In 2016 verscheen van dit span het boek ‘We gaan!’ Vlucht KL4805 Noodlot in de mist, een uitgave van Verenigde Vleugels. Geen krant die er aandacht aan besteedde.
De manier waarop KLM-gezagvoerder Jaap Veldhuyzen van Zanten in verschillende documentaires in beeld is gebracht, riep bij Soupart en Nielsen vraagtekens op. Ook Kuiper heeft daar moeite mee. Ik trouwens ook.
Al eerder schreef ik in een column: ‘Binnen het kader van rouwverwerking kan ik het begrijpen dat KLM-gezagvoerder Jaap Veldhuyzen van Zanten door menig nabestaande voor een kwaadaardige zondebok is gehouden. Dat dit beeld eveneens door documentairemakers is neergezet, heeft me echter altijd verbaasd.
Zeker, Veldhuyzen van Zanten vertrok zonder toestemming. Maar dit was wel de laatste schakel in een serie missers die hem niet is aan te rekenen. Geen van die missers was op zich fataal, ware het niet dat een dikke mistdeken ze toedekte en verborg.
Over Veldhuyzen van Zanten mag best gezegd worden dat hij miljoenen passagiers veilig heeft vervoerd totdat hij de vergissing van zijn leven maakte, die ook hem het leven kostte.’
Dat de man anno 2017 in The Telegraph door Patrick Smith, verkeersvlieger en auteur, nog altijd wordt neergezet als iemand met een zelfverzekerd vierkant gelaat, getuigt eerder van wraaklust dan van professionaliteit.
Voor Kuiper is er nog meer aan de hand. Hij memoreert eerst al die zaken die reeds lang als bekend mogen worden verondersteld. Het gebrekkige Engels van de enig aanwezige luchtverkeersleider, de voetbalwedstrijd die hij volgde, de verkeerde codes die hij gebruikte om de vliegtuigen op te roepen, de opdracht die hij aan de cockpitbemanning van de Pan Am-747 gaf om de afslag C-3 te nemen, een afslag met een hoek van 144 graden, terwijl een gigant als een 747 niet verder dan 90 graden kan gaan. De Pan Am-flight crew die deze afslag voorbij taxiede.
‘Alleen hadden ze dat niet gemeld bij de luchtverkeersleiding. Hadden ze dat wel gedaan, dan hadden ze in de KLM-cockpit gehoord dat Pan Am nog op de baan reed’, aldus Kuiper. ‘Mist? Op de geluidsband zeggen de piloten daar niets over. Misschien een mistflard waardoor ze het Amerikaanse toestel niet zagen?’
Helemaal vrijpleiten doet hij de KLM-crew nog net niet: ‘Natuurlijk hadden de KLM-piloten moeten wachten tot ze klaring uit de verkeerstoren hadden gekregen.’
De conclusie van het Spaanse onderzoek was dat van alle factoren die een bijdrage hadden geleverd aan de ramp, het niet wachten op de take-off clearance, de startpermissie, door Veldhuyzen van Zanten de belangrijkste was geweest. De twijfel die zijn twee medebemanningsleden uitten, had voor hem voldoende moeten zijn om de start af te breken. Het zinnetje van BWK Schreuder: ‘Is hij er dan al af?’ sprak hierbij boekdelen.
Kuiper stelt desondanks dat in het Spaanse rapport de schuld alleen bij de KLM-gezagvoerder is gelegd. ‘Over de fouten van de luchtverkeersleiding en de piloten van Pan Am werd nauwelijks iets gezegd’, zegt hij.
Dat blijkt echter nergens uit.
In het rapport wordt duidelijk gesteld dat als de Pan Am-747 zich niet meer op de startbaan had bevonden tijdens het vertrek van de KLM-747, de crash niet zou hebben plaatsgevonden. In schuldvraag gemeten: 70 procent KLM, 30 procent Pan Am, zo is officieel vastgesteld.
Dit feit negerend, draaft Kuiper nog verder door. ‘In 1981 kreeg de Spaanse koning Juan Carlos tijdens een bezoek aan president Reagan expliciet te horen dat de Amerikanen achter de toetreding van Spanje tot de NAVO stonden. In 1982 werd Spanje beperkt lid, een beloning voor de opstelling rond Tenerife’, meent hij. ‘Het was opvallend dat de VS het lidmaatschap had voorgesteld en niet een Europees land. Voor de Spaanse regering was het van groot politiek belang om bij de NAVO en de EEG aan te sluiten. Zo werd het ene staatsbelang uitgeruild tegen het andere.’
In de naoorlogse periode bevond Spanje zich in een politiek isolement als gevolg van de politieke stellingname van deze natie tijdens de Tweede Wereldoorlog. Maar het ontstane Oost-West-conflict noopte de VS hun anti-Spaanse beleid te herzien. Vanwege de geografische ligging was het land van strategisch belang voor de beheersing van het Middellandse Zeegebied, aldus de Amerikanen. Vanuit Spanje was er weinig steun om toe te treden tot de NAVO.
Dit niet alleen vanwege de Amerikaanse basis bij Madrid en de botsing op 17 januari 1966 tussen een Boeing KC-135 Stratotanker en een B-52 Stratofortress tijdens een routineuze brandstofbevoorrading waarbij vier waterstofbommen vielen in de buurt van Palomares en het rampgebied jarenlang radioactief bleef.
De kwestie van definitieve teruggave van Gibraltar door Groot-Brittannië vormde een nog groter obstakel. Spanje dreigde al bij voorbaat weer uit de NAVO te stappen als deze Engelse kroonkolonie niet ‘binnen een redelijke termijn’ in Spaanse handen zou terugkeren. Spanje had dus nogal wat reserves, die een quid pro quo, een uitruil van het ene staatsbelang tegen het andere, zeer onwaarschijnlijk maken. Laat staan dat ‘Tenerife’ hiervoor door de Spaanse regering werd misbruikt.
Voor zijn bevindingen baseert Kuiper zich op een document in de US Library of Congress, een artikel in de New York Times en uitspraken van een medewerker van het Instituut Clingendael.
Over Julio Poch, de Nederlands-Argentijnse Transavia-gezagvoerder die verdacht werd van dodenvluchten tijdens de militaire dictatuur in Argentinië, waren er ook documenten, krantenartikelen en uitspraken van een medewerkster van het Argentijnse Amnesty International die hem als schuldige aanwezen. Onterecht, na acht jaar voorarrest werd Poch vrijgesproken, er was geen bewijs.
In het krantenartikel over Kuipers publicatie wordt ook geen bewijs geleverd voor al wat hij voorgeeft te hebben weerlegd.
Voor KLM was het destijds moeilijk te accepteren dat juist het boegbeeld van hun bedrijf zo fout had gehandeld. Op instigatie van KLM kwam er een eigen Nederlands onderzoek. Uiteindelijk was iedereen het erover eens dat meerdere factoren de ramp veroorzaakten en erkende ook KLM dat de rol van Veldhuyzen van Zanten cruciaal was geweest. Voor Kuiper had dat voldoende moeten zijn. Nu ben ik toch benieuwd naar zijn reactie.
Lees ook mijn analyse over de crash tussen beide Jumbo’s:
TENERIFE: DE GROOTSTE RAMP UIT DE LUCHTVAARTGESCHIEDENIS
Kopfoto: © Aero Incarus via Wikimedia Commons
